Miks mõnes õhusõiduki aknas on auk?

Kui olete kunagi reisinud keskmise või suure lennukiga, millel on survestatud salong, olete ilmselt märganud teatud "auku", mis moodustab kõik sõitja aknad. Ja noh, kui arvestada, et vaevalt auku oleks puhtalt esteetilisi põhjuseid, siis on lihtne ette kujutada, et sellel peaks olema mingi struktuurifunktsioon, eks? Tegelikult. Ja see on teie turvalisuse tagamiseks isegi üsna asjakohane.

Nagu selgitab lennukite aknatootja GNK Aerospace tehnoloogia direktor Marlowe Moncur intervjuus io9-le, on sealse konstruktsiooni ametlik nimi "hingeauk". See on auk, mille eesmärk on tasakaalustada osa tüüpilise survestatud salongi akna kahe viimase kihi vahel. "Oota, kas on mitu kihti?" Ok, lähme osade kaupa.

Mitmekihiline struktuur

Enne kui rääkida sellise "õhuava" vajalikkusest, tuleks kõigepealt vaadata, kuidas paigaldatakse survestatud reisija salongi aken. Nagu paljastab Boeing 737 hooldusjuhend (lennundusajaloos kõige rohkem toodetud reisijate reaktiivmüür), koosneb struktuur kolmest kattuvast akrüülkihist - võrdselt vastupidavast, läbipaistvast ja elastsest vaigust - ehkki ainult kahel neist on struktuurne funktsioon.

Need on akna keskmised ja välimised lõigud - sisemine osa (mida nimetatakse kriimustuspaneeliks) toimib ainult kilbina sõitjate ja aknaraami vahel. Just need kihid takistavad salongi välist survet jagamast, mis olenevalt kõrgusest on inimkeha elutähtsate funktsioonide jaoks liiga madal.

Põhimõtteliselt võimaldavad esmased konstruktsiooniosad salongi interjööris püsida püsival rõhul, mis on võrreldav 7000 jala kõrgusega, mis on kehale siiski üsna vastuvõetav. Kuid enamikul juhtudel vastutab nende tingimuste tagamise eest ainult viimane akrüültera; keskmine osa on seega olemas vaid lisagarantiina. Ja see ütles: lähme tagasi sellesse auku (pole nalja, palun).

"Parem on patustada liigse eest"

Nagu ülaltoodud skeemilt näha, asub hingamisava akna keskmises kihis. Just see perforatsioon tagab, et kahe viimase kihi ja kabiini vaheline ruum jääb alati samaks. See on vajalik keskmise tera ("reservi") säilitamiseks, mis seega ainult "mängu tuleb", st kui viimane kiht on ainult lennuki välise ja sisemise rõhu erinevuste suhtes - kui see on viimane kiht aken on mingil moel ohustatud.

Sellegipoolest on selle turvakihi tõhus kasutamine uskumatult haruldane. Kui Mancur nimetatud sõidukit tugevdas, kontrollitakse kõiki aknaid enne tüübikinnituspitseri saamist rangelt.

Lisaks on hädaolukorra maandumise õigustamiseks piisav mis tahes pragu akna äärepoolseimas kihis (peamine) - isegi kui keskmine kiht on esialgu täielikult võimeline salongi rõhutingimusi säilitama. Seetõttu on see kuulus filosoofia: "Parem on teha pattu liigse kui puuduse pärast".

Õhusõiduki defogger

Lõpuks täpsustab Moncur ka seda, et hingamisava hoiab ära ka akna kõige välimiste kihtide vahelise jäätumise ja udumise. Põhimõtteliselt on see sama põhjus, miks lülitate sulatamise sisse külmadel päevadel - või avate aknas isegi väikese prao.

Muidugi ei tohiks operatsioon olla 100% ... Kuna pole harvad juhud, kui leitakse fotosid, mis paljastaksid mingil määral külmumist - nagu ülaltoodud pildil näha.