Miks ei ole kommertslendude lennukitel reisijatele langevarju?

“Rõhu alandamise korral langevad maskid automaatselt. Tõmmake üks neist üles, asetage see nina ja suu kohale, kohandades elastsust pea ümber ja vajadusel abistage teisi. Kui maandute vette, pidage meeles, et teie iste ujub ”:

Kui olete reisinud või reisinud sageli lennukiga, olete nende hoiatustega üsna tuttav ja olete isegi meelde jätnud need lennujuhtide räägitud ohutusjuhised. Nad ei ütle kunagi: "Teie langevari asub teie istme all, et seda saaks kasutada lennuõnnetuse korral."

Tegelikult pole kommertslendudel seda varustust. Kuid mis saab selle põhjuseks?

Turvavööd ja turvapadjad päästavad palju elusid. Nii nagu langevarjud päästavad inimesi, kellel tuleb erinevatel põhjustel lennukist väljuda, tavaliselt väiksemate õhusõidukite või õhuväe kaudu.

Kommertslendude puhul pole langevarjud hädaolukorras siiski saadaval ja see on lahti seletatud. Esimene põhjus on see, et on peaaegu kindel, et nad ei päästa kellegi elu. Kuid enne, kui sellest räägime, heidame pilgu kõige paremini tuntud kommertslendude õhusõidukite omadustele.

Kommertslennukid

Võib-olla on kõige populaarsemad kommertslennukid Boeing 737 perekond. Näiteks võib 737-800 vedada umbes 200 inimest (koos meeskonnaga).

Ehkki selle kiirus võib pisut erineda, liigub 737-800 kiirusega umbes 965 km / h, kui tema reisikõrgus on umbes 10 600 meetrit (35 000 jalga). Reisikõrgused määravad lennujuhid ja need on tavaliselt kuni 12 000 meetrit, välja arvatud pikemad lennud, mis võivad minna pisut kõrgemale.

Laskesõit

Konkreetsetel langevarjuhüpetel lendab lennuk tavaliselt siis, kui skydiver hüppab, kiirusega 130–180 km / h. Kiirendatud vabalangemise hüpped esinevad kolme kuni nelja tuhande meetri vahel, samas kui staatilised hüpped võivad esineda madalamal, näiteks tuhande meetri kõrgusel.

Kogenud langevarjuhüppajad võivad teha riskantsemaid hüppeid, ehkki kui laskumised algavad 4500 meetri kõrguselt, suureneb hüpoksia (hapnikuvaeguse) oht märkimisväärselt, mõjutades ohutut ja tõhusat otsustamist kriitilistel aegadel.

Sel põhjusel kannavad langevarjuhüppajad, kes hüppavad 4500 meetrit või rohkem, täiendavat hapnikku. Kujutage nüüd ette hüpet 6000 meetri või kaugemal, nagu oleks kommertslennukilt 10 600 meetri kõrgusele hüpata? Hapniku puuduse oht on äärmiselt suur, samuti on lennuki kiirus suurem.

Lisaks võib iga langevari kaaluda umbes 18 naela ja varustus on kallis. Gizmodo artikli kohaselt maksaks täielik komplekt - koos peamise langevarju, tagavara, DAA, kõrgusemõõtja, kombinesooni, kiivri ja prillidega - iga komplektiga üle 13 000 dollari.

Rääkimata sellest, et reisijatele oleks vajalik vähemalt nelja tunni pikkune “koolituskursus” (minimaalne individuaalne hüppeõppe aeg), kuna varustuse kasutamine pole nii lihtne, eriti paanikaolukordades ja kes seda kunagi ei kasutanud. Sel põhjusel teevad need, kes julgevad lõbusate hüpetega, seda teha koos kvalifitseeritud topelthüppe juhendaja asendamatu seltskonnaga.

Olukorras, kus lennuk põrkub, on langevarju kiirendamiseks ja korralikult paigaldamiseks väga vähe aega, kuna peate hapnikumaski kindlalt kinni hoidma ja turvavööd mitte salongi viskama. Kõiki neid muutujaid arvestades ei päästa varustuse olemasolu tõenäoliselt palju elusid.

Lisaks peaksid kõik jääma rahulikuks ja hüppama korrapäraselt, mis eeldaks kannatliku ootamist, et oma kord lahkuda. Ja seda oleks väga raske juhtuda paanikasse sattunud meeleheitel inimeste seas. Kuid langevarju ebasobivus kommertslendudel ei piirdu sellega.

Varustus on mahukas

200-kohalisel lennukil, sealhulgas meeskonnal, lisanduks kogu vajaliku langevarjuvarustuse kaal lennukile ligi neli tonni, mis poleks enam hea.

Lisaks võtaks sellises niigi piiratud kohas palju ruumi. Isegi kui sellel oleks olnud mahukas mahukas varustus, saaks seda äärmuslikes olukordades siiski raisku lasta. Millisel põhjusel kontrollige allpool.

Lennu ajal

Ainus aeg, kui inimesed lennukist välja pääsevad, on aeg, mil see on stabiliseeritud. Kõige surmaga lõppevad õnnetused leiavad aset õhkutõusmisel ja maandumisel. Et saada aimu, toimus aastatel 2003 kuni 2012 ainult 9% kõigist surmaga lõppenud õnnetustest, kui lennuk oli lennu ajal, teatas Boeingi statistika.

Lisaks juhtus vähemalt üks neist õnnetustest tugevate tuuleiilide või äikese tagajärjel. Need on kaks olukorda, kus langevarju kasutamine on äärmiselt ohtlik, isegi kui olete vastava ala ekspert.

Seega, isegi kui lennukilt alla hüpata oleks võimalik, ei ilmne surmaga lõppevates äriõnnetustes peaaegu kunagi tingimusi, mille korral langevarjud teoreetiliselt päästsid inimelusid. Kuid ikkagi, see poleks hea mõte, kuna varustus peaks kõrgmäestikuhüppe ellujäämisse panustamiseks teenima veelgi rohkem esemeid.

Väga vali ja väga kiire

10600 meetri kõrgusel oleks kõigil reisijatel kõrgmäestikuvarustus, mis sisaldab hapnikupaaki, maski ja regulaatorit, spetsiaalset lennuülikonda, ballistilist kiivrit ja konkreetset kõrgusemõõtjat. Ilma selleta tõenäoliselt hapnikupuuduse tõttu minestub inimene ja ärkab hiljem langevarjuga, mis avaneb automaatselt (või mitte) vähem kui 4500 või 6000 meetrit.

See võimalus on aga peaaegu illusoorne, kuna lennuk liigub nii kiiresti (saavutades mõnel lennukil rohkem kui 900 km / h), et paljud reisijad põrkavad selle väljumisel kindlasti sinna ja saavad kurnavad, kui mitte surmavad vigastused.

Harv ellujäämisjuhtum (ja langevarjuta)

Genfis asuva lennuõnnetuste registri andmetel oli aastatel 1940–2008 157 inimest, kes lennuõnnetuse ajal langesid ilma langevarjuta ja jäid loo jutustamiseks ellu.

Lisaks juhtus 42 neist kukkumistest üle 3000 meetri kõrgusel! Üks juhtum hõlmas Briti ohvitseri, kelle lennuk tulistati 1944. aastal Teise maailmasõja ajal. Ta langes ilma langevarjuta enam kui 5500 meetrit. Selle langust pehmendas mänd ja pehme lumi. Pärast "maandumist" polnud ta rasketest vigastustest viga saanud, vaid jalas oli vaid väänd.

Jugoslaavia stjuardess Vesna Vulovic elas üle 10 160 meetri (33 000 jala) languse, kui tema reisitav lennuk plahvatas Tšehhoslovakkia kohal 26. jaanuaril 1972. Ta jäi oma kohale lõksu. meeskonnaliige lennuki sabal, mis jäi tualettruumide külge kinni.

Need lennuki osad kukkusid kokku lumega kaetud mäele, mis summutas lennuõnnetuse mõju mõnevõrra. Vulovic murdis mõlemad jalad ja oli 27 päeva koomas ning halvatud ajutiselt. Ükski teine ​​kaasreisija ei suutnud lennuõnnetuses üle elada.

Suurbritannia skydiver Michael Holmes elas 2006. aasta detsembris üle 3900 meetri languse, kui tema peamisi ja ka varuvarju langevarju ei õnnestunud avada. Ta maandus Uus-Meremaal murakapõõsas, murdis lihtsalt pahkluu ja torkas kopsu.

* Algselt postitatud 26.02.2014.

***

Kas teate Mega Curioso uudiskirja? Igal nädalal valmistame eksklusiivset sisu selle suure maailma suurimate uudishimude ja veidrate asjade armastajatele! Registreerige oma e-posti aadress ja ärge jätke seda võimalust ühendust võtmiseks!