Kuule, lame rong: ajaloo 10 kõige hullumeelsemat (ja veidramat) rongit

Juba ammu enne, kui veoautod ja bussid said kauba ja inimeste peamisteks transpordivõimalusteks kogu maailmas, toetuti enamikus riikides (ja suuresti) raudteesüsteemile.

Kuna rongid teenisid mitmel otstarbel, on ajaloo jooksul ilmnenud mitmeid uuendusi - ühed vastavad mõnele konkreetsele vajadusele, teised lihtsalt mõne geniaalse mõttemaailma ümber reisimisel.

Enne Jaapani kuulirongide tulekut üritasid sakslased propellereid kaasa võtta, et sõidukid ülikiireks muuta; Ameeriklased tegid juba väärisesemete vedamiseks kangendatud ronge; ja teised üritasid kuulsat lennukit tööle panna - see võis mõnel siin Brasiilias asuval inimesel olla mudelis kindel kinnitus.

Seetõttu loetleme kümme kümmet kõige köidikumat (ja veidramat) rongi, mis mingil hetkel kunagi maailma rööpaid kõndisid:

10 - rong enne rongi ise

Enne auruvedurite ja suure võimsusega sisepõlemismootorite saabumist kasutati vanu häid hobusekaaslasi pioneeridena vagunite vedamiseks söekaevandustes.

Varsti hakkasid ka vagunid inimesi vedama - teekond, mis oli küll aeglasem (hobused keskmiselt 10 km / h), kuid mugavam kui vagunitega sõitmine mööda auklikke teid ja tänavaid.

Hobuseid ei kasutatud enam enne, kui auruga töötavad vedurid muutusid piisavalt usaldusväärseteks, mis juhtus 19. sajandi lõpus.

9 - Tugevate autode eelkäijad

Varem liikus suur osa sõjavarustusest ja väärtuslikest kaupadest, näiteks kuld ja raha, läbi raudteesüsteemi, muutes selle eriti isuäratavaks sihtmärgiks vaenlastele või varastele.

USA kodusõja ajal otsustas kindral Joseph Hooker luua tugevdatud vaguni, mis suudaks sõdureid vedada ja vabastada nad tulistama vaheruumist, jäädes samas suhteliselt kaitstuks.

Sõidukite muutmine tõelisteks sõjaveduriteks, mida kasutati ajaloo suuremates konfliktides, oli aja küsimus. Kuid ei läinud kaua, kui töötajad said aru, et piisab, kui üks inimene rabasid saboteerib ja kogu asja loodusesse ajab ning rongid lihtsaks sihtmärgiks teeb, olgu nad relvastatud.

8 - "Kas see oli kiirus, mida sa tahtsid?"

M-497 on väga privaatne rong, kuna see hoidis planeedi kiireimat mudelirekordi 40 aasta jooksul, saavutades muljetavaldava 295 km / h. Ka must mardikas, nagu seda kutsuti, oli varustatud kahe B-36 pommitaja turbiiniga.

Projekt sündis 1960. aastatel New Yorgi keskraudtee katsena meelitada rongidest lahkuvaid reisijaid, kuna nad leidsid, et nad on teiste transpordiliikidega võrreldes liiga aeglased.

Üks detail muutis M-497 efektiivse kasutuselevõtu võimatuks: turbiinmootoriga rongi ehitamise ja hooldamise astronoomilised kulud.

7 - lennuki ja rongi ristumise tulemus (Saksamaal)

Schienenzeppelini lõid sakslased 1931. aastal ülikiire rongina. Lisaks aerodünaamilisele konstruktsioonile oli selle mootoriks lennukimootor ja taga oli tohutu propeller, mis võttis selle kiirusega 225 km / h - rekord, mis on puutumata olnud 23 aastat.

Mõlad olid aga ette nähtud selleks, et takistada rongi suuna tagurdamist, teiste vagunite laadimist või selle kiiruse säilitamist, mis oli ebapraktiline.

See ei läinud kunagi prototüübi faasist kaugemale, sest lisaks ülalnimetatud probleemidele kartsid selle loojad, et propelleri labad võivad radade lähedal inimesi vigastada või isegi neid tappa. Schienenzeppelin demonteeriti ja selle kere alumiiniumi kasutati II maailmasõja ajal õhusõidukite ehitamiseks.

6 - George Bennie raudtee lennuk

Kui Schienenzeppelini puuduste hulgas oli tõsiasi, et tal oli ainult üks propeller, võis probleemile lahenduse leida George Bennie Bennie Railpane. Umbes samal ajal Saksa projektiga välja töötatud raudteetasapinnal oli mõlemas otsas propeller ja see liikus mööda kahte rööpa: ühte ülemist ja teist alumist.

Vaatamata lubatud kiirusele 190 km / h, oli katseteekond selle võime tõestamiseks liiga lühike. Kuna suur Ameerika depressioon ja Teine maailmasõda olid peatselt muutumas, oli Bennie investorite leidmine keeruline, ta läks pankrotti ja suri 1958. aastal.

5 - mida rohkem rattaid, seda parem on pettus

Holman loodi aastatel 1887–1897 ühel lihtsal eesmärgil: inimeste edestamiseks. Sellel oli veduril mitmerattaline konstruktsioon, mis selle disainerite sõnul pani rongi kiiremini minema - brabas valetama.

Enamikul ratastel polnud praktilist eesmärki. Isegi nii, et võltsdokumentide, kattefirma ja hulgaliselt huuleteenust pakkuvate dokumentide abil suutsid leiutajad projekti varude müümisega koguda ligi 10 miljonit dollarit ja kadusid siis koos rahaga.

4 - rong, mis kasutas rehve

Rehvitootjana Michelin ei saanud mööda minna võimalusest proovida uuendusi ja asetada oma toode sellesse aegade populaarseimasse transpordiliiki. Andre Michelin palus oma inseneridel luua ratastega rong, mis kasutaks ... Noh, rehvid!

Ainus probleem oli see, et sõiduk võis kasutada isegi 10 ratast, tavaline vedur aga ainult neli. Kummiühendid kulutasid ülikiirelt ja nende ülalpidamine oli märkimisväärselt kallis - mitte tingimata murranguline idee.

3 - monorööpmelise rongi tehnoloogia

20. sajandi alguses olid rongid sageli silmitsi tõsise rööbastelt mahajooksmise probleemiga. Siis tuli Louis Brennan välja geniaalse idee luua sõiduk, mis kasutaks kahe rööpa asemel ainult ühte. Enne kui arvate, et Brennan oli hull, teadke, et tal oli oma projekti toetamiseks suurepärane rõdu: sisemiste güroskoopide kasutamine.

Süsteem oli (väidetavalt) nii stabiilne, et rong ei peatu peatumisel ega kuku isegi ainsalt seda juhtinud rööbastelt maha. Suurepärane, ei? Probleem, millega kõik idees kokku puutusid, oli see, et kogu struktuur sõltus väga kahest güroskoobist ja kui mõnel neist oleks minimaalne viga, võivad tulemused olla katastroofilised.

Kuna seda tehnoloogiat toetaks ainult vedur, ei saaks teisi vaguneid laadida - mis tegi selle rahalisest seisukohast ebapraktiliseks.

2 - üks on hea ...

Ah, lennuk! See konkreetne mudel, mille General Motors lõi 1950ndatel, peaks olema kiirema ja mugavama rongi kujundus - piisavalt ligitõmbav, et tuua kohale kliente, kes eelistaksid samal ajal autosid kasutada.

Lõpuks polnud tal algsetest rongidest suurt vahet: ta oli kergem, vaid lihtsalt bussikonstruktsioonidest tehtud vagunitega rong. GMi kahte prototüüpi on teravalt kritiseeritud nende vähese mootorivõimsuse ja ebamugavuste pärast, mis on põhjustatud sõiduki kaalu maksimaalsest vähendamisest.

1 - ... Kaks on veel parem

Kui ameeriklaste lennukid ei osutunud liiga tavapärasteks, oli Jean Bertini projektis kõik, et olla üks eelmise sajandi kõige uuenduslikumaid projekte. Selle põhjuseks oli asjaolu, et ta ei kasutanud tavapäraseid rööpaid, vaid puutumatut betoonist monorelsi tänu sõiduki alla loodud õhumullile - sarnaselt tänapäeva rongides kasutatava magnetilisuse põhimõttega.

Bertini disainil olid kõik vedurilt oodatavad omadused: see oli vaikne, usaldusväärne ja kiire, VÄGA kiire - prototüüp jõudis 1960. aastatel katsetamisel muljetavaldava 420 km / h-ni. Kaks Renault mootorit lõid õhumulli all rong ja turbiin liikusid sõidukit edasi. Kui kõigest sellest ei piisanud, oli betoonist monorails ehitamine äärmiselt odav.

Edu retsept, eks? Jah, kui muud huvid pole kaalul - täpsemalt Prantsuse valitsuse huvid. Pärast eranditult Bertini projekti kättesaamist tühistasid nad kõik, kartuses, et aerotrem mõistab hukka riigi juhitud tavaraudteesüsteemi. Bertin suri 1975. aastal otsuse laastatuna.

* Postitatud 01.08.2016